在線客服
企業(yè)微信
核心提示：前不久，發(fā)改委等七部門聯(lián)合印發(fā)了《促進綠色消費實施方案》。其中，對大力發(fā)展綠色交通消費的重申，再一次激活了市場對于新能
前不久，發(fā)改委等七部門聯(lián)合印發(fā)了《促進綠色消費實施方案》。其中，對“大力發(fā)展綠色交通消費”的重申，再一次激活了市場對于新能源車的熱情。
新能源車已經(jīng)是近年來汽車領域的發(fā)展主線。自2015年國務院印發(fā)《中國制造2025》正式明確新能源車的戰(zhàn)略性地位以來，汽車工業(yè)領域長期處于落后地位的中國車企，借由新時代的東風，試圖改變原先被動挨打的地位。
回顧整個2021年的資本市場，新能源車已經(jīng)算是少有成績還算亮眼的板塊。尤其以“蔚小理”為代表的中國新勢力車企，無論是產(chǎn)品體驗還是資本回報上，都給了人們不少驚喜。
然而與人們印象相左的是，這一輪汽車革命擠上“牌桌”的，從來都不止是新勢力廠商。
在新能源車銷量排行榜上，中國車企占據(jù)著2021年中國新能源車銷量前10位中的9席。其中，排名第一的比亞迪，幾乎是排名第三的特斯拉銷量的兩倍。而“蔚小理”中國排名最高的小鵬，也只占了第七位，剩下的，無疑都是中國車企里的“舊勢力”。
人們眼中的中國造車“舊勢力”，可能同樣是這一輪汽車革命的中流砥柱。
另一方面，即便是新能源銷量占比創(chuàng)下新高的2021年，中國新能源車在整個汽車市場的占比也不過13.4%。被一些人不斷唱衰的傳統(tǒng)車企，時至今日仍然牢牢把握著汽車領域的絕對存量盤，毫無疑問還是汽車領域的真正主流。
新能源并沒有顛覆一切。
對于中國車企而言，經(jīng)歷了第一波由新興廠商掀起的新能源浪潮后，如何把握機遇在更廣范圍內實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的更迭和進化，或許才是實現(xiàn)彎道超車的關鍵。
能源并不是關鍵
在多位業(yè)內人士看來，能源的變化，只是這一輪汽車革命的表象。借由新能源浪潮推行的數(shù)字化革命，才是問題的關鍵。
“造車還是得直接改變制造端的底層邏輯”，一位零部件創(chuàng)業(yè)者告訴光子星球，大多數(shù)時候，汽車產(chǎn)業(yè)鏈得靠人工解決問題。“一根線束到底合格不合格，只有熟練技術工人才知道”，而這個看似不起眼的零部件，目前依然主要依靠手工。
自動化不夠，人力來湊，某自主品牌老板對此一定不會感到陌生。當年為了提升自主化率，在無法得到某頭部Tier1機床的情況下，拉著幾百人手工打磨零部件的事情比比皆是。
并不是說能源變了，產(chǎn)業(yè)鏈條就可以隨心所欲推倒重來。關鍵鏈條的關鍵工藝，無論是新能源還是燃油車，都一樣是待解的核心問題。攻克不了核心技術，提升不了生產(chǎn)效率，能源的變化，只能成為車企“騙補”的工具。
特斯拉一度是部分中國車企的“好老師”。2021年，特斯拉以93.6萬輛的銷量摘得全球暢銷新能源車企的桂冠，而在這背后，是特斯拉上海工廠的高效率運轉。
特斯拉早前公布的一則上海超級工廠視頻中，外人得以一探其當下的效率，在完全經(jīng)由數(shù)字化設計的產(chǎn)線中，其巔峰制造速度下，一輛Model Y的平均生產(chǎn)時間被壓縮到了45秒。
1913年，亨利·福特發(fā)明了工業(yè)流水生產(chǎn)線，將汽車零部件標準化，同時在總裝車間采用機械傳送帶，第一次使得造車時間縮短到93分鐘。而在這之前每裝配一輛汽車需要728個人工小時，年產(chǎn)量約為12輛。
生產(chǎn)速度遠不能滿足消費市場日益增長的需求，為了更高的效率和品質，對產(chǎn)線的改造便永遠不會停止。
2018年，李斌一句“保時捷的工廠肯定比不上江淮的工廠”，顛覆了不少人的認知。彼時，同樣經(jīng)由數(shù)字化設計的蔚來ES8江淮代工廠的標準生產(chǎn)節(jié)拍為15JPH（240秒/臺），從數(shù)據(jù)上看，彼時江淮工廠的生產(chǎn)效率和機械化自動水平確實高于保時捷。
當然，這并非評判一款產(chǎn)品優(yōu)劣的唯一標準，而是在于強調效率、自動化、標準化，這也是所有后發(fā)車企擁有的優(yōu)勢。而“蔚小理”近年來的耕耘，雖然還略顯初步，但已經(jīng)階段性證明了中國車企在制造端同樣可以做到全面數(shù)字化。
傳統(tǒng)車企不下“牌桌”
新勢力品牌船小好調頭，且從誕生之初便以數(shù)字化路線進行設計，相比之下，盤子更大、鏈條更成熟的大型傳統(tǒng)車企則需要面臨更為復雜的挑戰(zhàn)。
為了不在新能源浪潮中落后于造車新勢力，傳統(tǒng)車企近年來一直在積極求變。萬事開頭難，數(shù)字化轉型的第一個問題就是如何邁出第一條腿。
既擁有歐拉等新能源品牌，又擁有坦克等燃油車品牌的長城汽車，由于品牌矩陣多樣、生產(chǎn)線復雜，面臨著非同尋常的難題。雖然長城內部很早開始就意識到產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)字化是從源頭解決問題的關鍵，但若想快速落地一套數(shù)字化流程，對于曾經(jīng)的長城，并不容易。
據(jù)長城汽車信息部總監(jiān)竇志領回憶，當初管理層把數(shù)據(jù)中臺項目當作數(shù)字化轉型1號項目來做�？墒堑铰涞貢r才發(fā)現(xiàn)，整套班子根本沒有懂大數(shù)據(jù)的人員，此時招人已經(jīng)來不及。
“我們就把一些沒有經(jīng)驗，但是有意愿的人抽調組成一個項目組，起名叫DEX，意思是data enable X，數(shù)據(jù)賦能未來。”
隨后一段時間，這個團隊在阿里云等合作伙伴的幫助下，逐步建成了長城汽車自己的全域數(shù)據(jù)中臺。 包括企業(yè)運營核心指標實時可視化，、物流可視化等，也在此后逐漸成為現(xiàn)實。
意識到這一問題的車企并不只有長城一家。中國新能源領域獨占鰲頭的比亞迪，在發(fā)展數(shù)字化上頗為激進。
去年，在工業(yè)和信息化部舉辦的5G行業(yè)應用規(guī)�；l(fā)展應用調研活動中，比亞迪聯(lián)合中國聯(lián)通打造的比亞迪總裝深圳工廠，曾引發(fā)廣泛關注。
據(jù)介紹，始建于2007年的比亞迪總裝深圳工廠，是全國第一條可滿足純電汽車、混動汽車以及傳統(tǒng)燃油汽車共線生產(chǎn)的高柔性化生產(chǎn)線。圍繞生產(chǎn)、物流等多個環(huán)節(jié)，這條產(chǎn)線進行了多年的數(shù)字化改造，并成功幫助比亞迪由燃油賽道切換至新能源賽道，實現(xiàn)在新能源領域的彎道超車。
根據(jù)昨日比亞迪發(fā)布的2021年業(yè)績，得益于新能源汽車的高速發(fā)展，2021年實現(xiàn)營業(yè)收入2161.42億元，同比增長38.02%。在2021年，比亞迪全年共銷售新能源汽車60余萬臺，同比增長218.30%。
而另一家2021年的明星中國車企一汽紅旗，同樣很早意識到數(shù)字化轉型的重要性，其在生產(chǎn)環(huán)節(jié)上已經(jīng)初見成效。
去年7月，一汽紅旗落地了首個“汽車行業(yè)數(shù)字工廠”，用于生產(chǎn)一汽紅旗的新能源汽車。
這個由紅旗與機械九院和阿里云聯(lián)合落地的工廠，也是一個完全“由數(shù)據(jù)驅動”的數(shù)字工廠，其自主研發(fā)的數(shù)據(jù)采集與監(jiān)控平臺接入百萬個設備點位，數(shù)據(jù)頻率可達200毫秒。得益于阿里云對高并發(fā)數(shù)據(jù)的處理能力，該平臺在數(shù)控的實時性和完備性上都超過其他主流廠商。
車間工人可以實時了解“機器人”的健康狀況，提前收到故障預警，及時檢修。在焊裝車間，算法還會自動識別焊點質量，提供決策參考。
做決策是大部分造車人最頭疼的問題。由于汽車制造環(huán)環(huán)相扣，各部門垂直管道化，導致任何決策都會引來漫長的爭執(zhí)。一位汽車工程師告訴光子星球，曾經(jīng)同事想要修改一個車燈方案，至少找了車燈、前蓋、尺寸等數(shù)個部門，大家坐到一起說的第一句話就是：你吃撐著了？
除了提升決策效率之外，數(shù)字孿生技術還能將工廠的真實環(huán)境1比1模擬出來，減少了管理的困難以及工人讀懂數(shù)據(jù)的困難。換句話說，在相同的生產(chǎn)節(jié)拍下，工廠設備開通率和產(chǎn)品質量都能得到大幅提升。
正是得益于此，作為業(yè)內標桿的一汽繁榮工廠在自動化方面如今已經(jīng)超過了多數(shù)車企。沖壓生產(chǎn)線全過程自動化率達71.4%，焊裝生產(chǎn)線的628臺機器人100%自動化，涂裝生產(chǎn)線機器人可達率提升15%，此外在總裝生產(chǎn)線還擁有28臺機器人和95臺AGV。
如果一句話總結‘汽車數(shù)字工廠’，那就是幫助車企拿到生產(chǎn)數(shù)據(jù)、看懂數(shù)據(jù)，并用好數(shù)據(jù)，讓工廠的運營人員也擁有數(shù)字化創(chuàng)新的能力。”一位業(yè)內人士表示。
彎道超車才剛剛開始
在汽車全產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)數(shù)字化，正成為中國車企在新能源時代意圖打造的核心競爭力。
根據(jù)第三方不完全統(tǒng)計，包括一汽、長城、吉利、比亞迪、長安以及蔚小理等多家中國車企，都已經(jīng)開始獨立或聯(lián)合外部團隊將數(shù)字化引入管理、研發(fā)、生產(chǎn)等全流程。
考慮到汽車產(chǎn)業(yè)的復雜性，生產(chǎn)制造端的數(shù)字化，要想完全釋放利好體現(xiàn)在銷量上，可能還尚需時日，但其初步成效，已經(jīng)開始顯現(xiàn)。
基于全域數(shù)據(jù)中臺的數(shù)字化方案，長城在2020年迎來了新一輪組織變革，其中“去總化”倡議書看似是企業(yè)文化的變革，實際也是意在實現(xiàn)組織管理的扁平化，打通部門間的數(shù)據(jù)流通障礙。
長城汽車旗下有六大品牌，有幾十款車型。為了給“打仗”聽得見炮火的人最大的資源分配，長城汽車CDO陳現(xiàn)嶺表示，大刀闊斧的變化主要是為了增加效率，減少溝通的矩陣，然后也學習參考了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的模式，現(xiàn)在我們即將走進深水區(qū)，變化還要加強。
而同樣拿出數(shù)字化方案的一汽，在遭遇大眾大幅下滑后，卻在紅旗上收獲大漲，去年一汽紅旗全年銷量同比增長超50%，近年來已經(jīng)實現(xiàn)了幾倍增長。
用一汽集團工程與生產(chǎn)物流部總裝工藝部總監(jiān)、一汽紅旗新能源汽車工廠項目負責人董瑋的話說就是：“未來，數(shù)據(jù)智能是核心技術，行業(yè)領先者肯定要掌握這些核心技術。”
可以說，從供應鏈管理，到生產(chǎn)、質檢再到營銷乃至智能化，數(shù)字化已經(jīng)讓不少國內車企嘗到了甜頭，而多年來被合資壟斷的汽車市場也在新能源化中逐漸被打破。
未來，伴隨著越來越多中國車企建設出數(shù)字化流程甚至是智能工廠，外界也將看到中國車企數(shù)字化轉型的階段成果。而越來越多諸如阿里巴巴這樣長期耕耘產(chǎn)業(yè)、服務實體經(jīng)濟的本土企業(yè)的參與，也必將加速中國車企在更廣范圍的蝶變。
畢竟，在變革大潮下，實現(xiàn)彎道超車并不僅僅是單一層面的競爭，而是要從后端到前端整體超越，誰能收集數(shù)據(jù)、讀懂數(shù)據(jù)，或許才能在接下來的市場中占據(jù)主導。
新能源車已經(jīng)是近年來汽車領域的發(fā)展主線。自2015年國務院印發(fā)《中國制造2025》正式明確新能源車的戰(zhàn)略性地位以來，汽車工業(yè)領域長期處于落后地位的中國車企，借由新時代的東風，試圖改變原先被動挨打的地位。
回顧整個2021年的資本市場，新能源車已經(jīng)算是少有成績還算亮眼的板塊。尤其以“蔚小理”為代表的中國新勢力車企，無論是產(chǎn)品體驗還是資本回報上，都給了人們不少驚喜。
然而與人們印象相左的是，這一輪汽車革命擠上“牌桌”的，從來都不止是新勢力廠商。
在新能源車銷量排行榜上，中國車企占據(jù)著2021年中國新能源車銷量前10位中的9席。其中，排名第一的比亞迪，幾乎是排名第三的特斯拉銷量的兩倍。而“蔚小理”中國排名最高的小鵬，也只占了第七位，剩下的，無疑都是中國車企里的“舊勢力”。
人們眼中的中國造車“舊勢力”，可能同樣是這一輪汽車革命的中流砥柱。
另一方面，即便是新能源銷量占比創(chuàng)下新高的2021年，中國新能源車在整個汽車市場的占比也不過13.4%。被一些人不斷唱衰的傳統(tǒng)車企，時至今日仍然牢牢把握著汽車領域的絕對存量盤，毫無疑問還是汽車領域的真正主流。
新能源并沒有顛覆一切。
對于中國車企而言，經(jīng)歷了第一波由新興廠商掀起的新能源浪潮后，如何把握機遇在更廣范圍內實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的更迭和進化，或許才是實現(xiàn)彎道超車的關鍵。
能源并不是關鍵
在多位業(yè)內人士看來，能源的變化，只是這一輪汽車革命的表象。借由新能源浪潮推行的數(shù)字化革命，才是問題的關鍵。
“造車還是得直接改變制造端的底層邏輯”，一位零部件創(chuàng)業(yè)者告訴光子星球，大多數(shù)時候，汽車產(chǎn)業(yè)鏈得靠人工解決問題。“一根線束到底合格不合格，只有熟練技術工人才知道”，而這個看似不起眼的零部件，目前依然主要依靠手工。
自動化不夠，人力來湊，某自主品牌老板對此一定不會感到陌生。當年為了提升自主化率，在無法得到某頭部Tier1機床的情況下，拉著幾百人手工打磨零部件的事情比比皆是。
并不是說能源變了，產(chǎn)業(yè)鏈條就可以隨心所欲推倒重來。關鍵鏈條的關鍵工藝，無論是新能源還是燃油車，都一樣是待解的核心問題。攻克不了核心技術，提升不了生產(chǎn)效率，能源的變化，只能成為車企“騙補”的工具。
特斯拉一度是部分中國車企的“好老師”。2021年，特斯拉以93.6萬輛的銷量摘得全球暢銷新能源車企的桂冠，而在這背后，是特斯拉上海工廠的高效率運轉。
特斯拉早前公布的一則上海超級工廠視頻中，外人得以一探其當下的效率，在完全經(jīng)由數(shù)字化設計的產(chǎn)線中，其巔峰制造速度下，一輛Model Y的平均生產(chǎn)時間被壓縮到了45秒。
1913年，亨利·福特發(fā)明了工業(yè)流水生產(chǎn)線，將汽車零部件標準化，同時在總裝車間采用機械傳送帶，第一次使得造車時間縮短到93分鐘。而在這之前每裝配一輛汽車需要728個人工小時，年產(chǎn)量約為12輛。
生產(chǎn)速度遠不能滿足消費市場日益增長的需求，為了更高的效率和品質，對產(chǎn)線的改造便永遠不會停止。
2018年，李斌一句“保時捷的工廠肯定比不上江淮的工廠”，顛覆了不少人的認知。彼時，同樣經(jīng)由數(shù)字化設計的蔚來ES8江淮代工廠的標準生產(chǎn)節(jié)拍為15JPH（240秒/臺），從數(shù)據(jù)上看，彼時江淮工廠的生產(chǎn)效率和機械化自動水平確實高于保時捷。
當然，這并非評判一款產(chǎn)品優(yōu)劣的唯一標準，而是在于強調效率、自動化、標準化，這也是所有后發(fā)車企擁有的優(yōu)勢。而“蔚小理”近年來的耕耘，雖然還略顯初步，但已經(jīng)階段性證明了中國車企在制造端同樣可以做到全面數(shù)字化。
傳統(tǒng)車企不下“牌桌”
新勢力品牌船小好調頭，且從誕生之初便以數(shù)字化路線進行設計，相比之下，盤子更大、鏈條更成熟的大型傳統(tǒng)車企則需要面臨更為復雜的挑戰(zhàn)。
為了不在新能源浪潮中落后于造車新勢力，傳統(tǒng)車企近年來一直在積極求變。萬事開頭難，數(shù)字化轉型的第一個問題就是如何邁出第一條腿。
既擁有歐拉等新能源品牌，又擁有坦克等燃油車品牌的長城汽車，由于品牌矩陣多樣、生產(chǎn)線復雜，面臨著非同尋常的難題。雖然長城內部很早開始就意識到產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)字化是從源頭解決問題的關鍵，但若想快速落地一套數(shù)字化流程，對于曾經(jīng)的長城，并不容易。
據(jù)長城汽車信息部總監(jiān)竇志領回憶，當初管理層把數(shù)據(jù)中臺項目當作數(shù)字化轉型1號項目來做�？墒堑铰涞貢r才發(fā)現(xiàn)，整套班子根本沒有懂大數(shù)據(jù)的人員，此時招人已經(jīng)來不及。
“我們就把一些沒有經(jīng)驗，但是有意愿的人抽調組成一個項目組，起名叫DEX，意思是data enable X，數(shù)據(jù)賦能未來。”
隨后一段時間，這個團隊在阿里云等合作伙伴的幫助下，逐步建成了長城汽車自己的全域數(shù)據(jù)中臺。 包括企業(yè)運營核心指標實時可視化，、物流可視化等，也在此后逐漸成為現(xiàn)實。
意識到這一問題的車企并不只有長城一家。中國新能源領域獨占鰲頭的比亞迪，在發(fā)展數(shù)字化上頗為激進。
去年，在工業(yè)和信息化部舉辦的5G行業(yè)應用規(guī)�；l(fā)展應用調研活動中，比亞迪聯(lián)合中國聯(lián)通打造的比亞迪總裝深圳工廠，曾引發(fā)廣泛關注。
據(jù)介紹，始建于2007年的比亞迪總裝深圳工廠，是全國第一條可滿足純電汽車、混動汽車以及傳統(tǒng)燃油汽車共線生產(chǎn)的高柔性化生產(chǎn)線。圍繞生產(chǎn)、物流等多個環(huán)節(jié)，這條產(chǎn)線進行了多年的數(shù)字化改造，并成功幫助比亞迪由燃油賽道切換至新能源賽道，實現(xiàn)在新能源領域的彎道超車。
根據(jù)昨日比亞迪發(fā)布的2021年業(yè)績，得益于新能源汽車的高速發(fā)展，2021年實現(xiàn)營業(yè)收入2161.42億元，同比增長38.02%。在2021年，比亞迪全年共銷售新能源汽車60余萬臺，同比增長218.30%。
而另一家2021年的明星中國車企一汽紅旗，同樣很早意識到數(shù)字化轉型的重要性，其在生產(chǎn)環(huán)節(jié)上已經(jīng)初見成效。
去年7月，一汽紅旗落地了首個“汽車行業(yè)數(shù)字工廠”，用于生產(chǎn)一汽紅旗的新能源汽車。
這個由紅旗與機械九院和阿里云聯(lián)合落地的工廠，也是一個完全“由數(shù)據(jù)驅動”的數(shù)字工廠，其自主研發(fā)的數(shù)據(jù)采集與監(jiān)控平臺接入百萬個設備點位，數(shù)據(jù)頻率可達200毫秒。得益于阿里云對高并發(fā)數(shù)據(jù)的處理能力，該平臺在數(shù)控的實時性和完備性上都超過其他主流廠商。
車間工人可以實時了解“機器人”的健康狀況，提前收到故障預警，及時檢修。在焊裝車間，算法還會自動識別焊點質量，提供決策參考。
做決策是大部分造車人最頭疼的問題。由于汽車制造環(huán)環(huán)相扣，各部門垂直管道化，導致任何決策都會引來漫長的爭執(zhí)。一位汽車工程師告訴光子星球，曾經(jīng)同事想要修改一個車燈方案，至少找了車燈、前蓋、尺寸等數(shù)個部門，大家坐到一起說的第一句話就是：你吃撐著了？
除了提升決策效率之外，數(shù)字孿生技術還能將工廠的真實環(huán)境1比1模擬出來，減少了管理的困難以及工人讀懂數(shù)據(jù)的困難。換句話說，在相同的生產(chǎn)節(jié)拍下，工廠設備開通率和產(chǎn)品質量都能得到大幅提升。
正是得益于此，作為業(yè)內標桿的一汽繁榮工廠在自動化方面如今已經(jīng)超過了多數(shù)車企。沖壓生產(chǎn)線全過程自動化率達71.4%，焊裝生產(chǎn)線的628臺機器人100%自動化，涂裝生產(chǎn)線機器人可達率提升15%，此外在總裝生產(chǎn)線還擁有28臺機器人和95臺AGV。
如果一句話總結‘汽車數(shù)字工廠’，那就是幫助車企拿到生產(chǎn)數(shù)據(jù)、看懂數(shù)據(jù)，并用好數(shù)據(jù)，讓工廠的運營人員也擁有數(shù)字化創(chuàng)新的能力。”一位業(yè)內人士表示。
彎道超車才剛剛開始
在汽車全產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)數(shù)字化，正成為中國車企在新能源時代意圖打造的核心競爭力。
根據(jù)第三方不完全統(tǒng)計，包括一汽、長城、吉利、比亞迪、長安以及蔚小理等多家中國車企，都已經(jīng)開始獨立或聯(lián)合外部團隊將數(shù)字化引入管理、研發(fā)、生產(chǎn)等全流程。
考慮到汽車產(chǎn)業(yè)的復雜性，生產(chǎn)制造端的數(shù)字化，要想完全釋放利好體現(xiàn)在銷量上，可能還尚需時日，但其初步成效，已經(jīng)開始顯現(xiàn)。
基于全域數(shù)據(jù)中臺的數(shù)字化方案，長城在2020年迎來了新一輪組織變革，其中“去總化”倡議書看似是企業(yè)文化的變革，實際也是意在實現(xiàn)組織管理的扁平化，打通部門間的數(shù)據(jù)流通障礙。
長城汽車旗下有六大品牌，有幾十款車型。為了給“打仗”聽得見炮火的人最大的資源分配，長城汽車CDO陳現(xiàn)嶺表示，大刀闊斧的變化主要是為了增加效率，減少溝通的矩陣，然后也學習參考了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的模式，現(xiàn)在我們即將走進深水區(qū)，變化還要加強。
而同樣拿出數(shù)字化方案的一汽，在遭遇大眾大幅下滑后，卻在紅旗上收獲大漲，去年一汽紅旗全年銷量同比增長超50%，近年來已經(jīng)實現(xiàn)了幾倍增長。
用一汽集團工程與生產(chǎn)物流部總裝工藝部總監(jiān)、一汽紅旗新能源汽車工廠項目負責人董瑋的話說就是：“未來，數(shù)據(jù)智能是核心技術，行業(yè)領先者肯定要掌握這些核心技術。”
可以說，從供應鏈管理，到生產(chǎn)、質檢再到營銷乃至智能化，數(shù)字化已經(jīng)讓不少國內車企嘗到了甜頭，而多年來被合資壟斷的汽車市場也在新能源化中逐漸被打破。
未來，伴隨著越來越多中國車企建設出數(shù)字化流程甚至是智能工廠，外界也將看到中國車企數(shù)字化轉型的階段成果。而越來越多諸如阿里巴巴這樣長期耕耘產(chǎn)業(yè)、服務實體經(jīng)濟的本土企業(yè)的參與，也必將加速中國車企在更廣范圍的蝶變。
畢竟，在變革大潮下，實現(xiàn)彎道超車并不僅僅是單一層面的競爭，而是要從后端到前端整體超越，誰能收集數(shù)據(jù)、讀懂數(shù)據(jù)，或許才能在接下來的市場中占據(jù)主導。
