未享紅利已入紅海，充電樁的風(fēng)口還在嗎？

       充電樁的隱憂依然存在

       充電樁的風(fēng)口似乎又回來了。

       風(fēng)口上的豬，有可能飛不起來。這幾年隨著新能源汽車銷售的快速上升，整個產(chǎn)業(yè)鏈的景氣度都非常高，除了充電樁之外。

       作為新能源汽車配套設(shè)施的充電樁行業(yè)，其上千億的市場空間也足夠大，并且至今還享受著政策扶持，這樣一個上有廣闊前景，下有政策托底的行業(yè)，按常理來說，行業(yè)內(nèi)的龍頭企業(yè)應(yīng)該是賺的盆滿缽滿。

       但是，翻開萬馬股份和特銳德這兩家充電樁行業(yè)龍頭的財報，才知道事實并非如此。實際上，這幾年整個充電樁行業(yè)過得并不好，不僅龍頭企業(yè)長年深陷虧損泥潭，甚至很多早期進(jìn)入的企業(yè)都已經(jīng)銷聲匿跡，以至于有行業(yè)內(nèi)人士自嘲道，還沒享受到風(fēng)口的紅利，就進(jìn)入到行業(yè)的紅海了。

       不過，隨著新能源汽車滲透率的快速上升，行業(yè)有利的因素開始聚集，充電樁的風(fēng)口似乎又回來了？

       東莞證券曾在研報中指出，在電池技術(shù)和電池材料尚未取得革命性突破之前，加快建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施仍是解決新能源汽車?yán)m(xù)航里程問題的最優(yōu)方案，預(yù)計在2022-2025年期間，充電樁市場規(guī)模有望分別達(dá)到1241億元、1347億元、1482億元和2045億元。

       按照這個增速來看，充電樁行業(yè)妥妥的是一個前景光明的黃金賽道。但是，這也許是一個美麗的泡沫，看著非常誘人，但是一碰即破，個中滋味只有行業(yè)人士才能體會到。

       作為新基建的充電樁，隨著新能源汽車保有量的增加，行業(yè)的需求也已駛?cè)肟燔嚨�。特別是在2022年穩(wěn)增長的背景下，充電樁有望重獲資本和政策的呵護(hù)。

       但是在這光鮮亮麗的外表之下，實則是行業(yè)內(nèi)企業(yè)這幾年的水深火熱。以最早入局且規(guī)模最大的萬馬股份和特銳德為例，這兩家龍頭企業(yè)直到2021年的時候，還深陷虧損的泥潭中。

       據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2021年特銳德旗下主營充電樁業(yè)務(wù)的子公司特來電的凈利潤為-5132萬元，而另一家充電樁巨頭萬馬股份的虧損額更是高達(dá)-1.3億元。特來電之所以虧的較少，很大一部分原因是當(dāng)前國家的充電樁補(bǔ)貼了6656萬元，以及充電站運營的獎勵1934萬元。

       總體來看，經(jīng)過了多年的投入和運營，充電樁行業(yè)還是無法靠自身回血，行業(yè)虧損成為普遍現(xiàn)象。

       為何這些企業(yè)的營收呈現(xiàn)逐年上升的趨勢，但盈利卻進(jìn)一步擴(kuò)大呢？原來，為了擴(kuò)大市場份額，眾多充電樁企業(yè)打起了價格戰(zhàn)。

       在行業(yè)處于快速擴(kuò)張期，充電樁企業(yè)紛紛進(jìn)入跑馬圈地的模式，希望犧牲短期的盈利來擠壓其他競爭對手。這也可以從特來電和萬馬股份的經(jīng)營數(shù)據(jù)看出來。

       2021年，特來電充電量同比增加了55.6%，但其充電業(yè)務(wù)營收同比僅增長了51.9%，而同期萬馬股份也出現(xiàn)了營收增長小于充電量增長的情況。

       充電樁的收入是按照每度電來收取服務(wù)費用的，因此按照常理的話，充電業(yè)務(wù)營收的增長應(yīng)該和充電量的增長保持一致，但是這兩個企業(yè)充電業(yè)務(wù)營收均小于其充電量的增長速度，最大的原因就是公司為了競爭，打起價格戰(zhàn)，使得充電服務(wù)費單價在下降。

       而這還是充電樁龍頭企業(yè)的表現(xiàn)，其他小企業(yè)的生存環(huán)境可想而知。但是價格戰(zhàn)通常發(fā)生在競爭格局較為分散的行業(yè)，而充電樁行業(yè)的現(xiàn)狀并非如此。

       據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至2022年5月，全國充電樁企業(yè)所運營公共充電樁數(shù)量的前三名分別為星星充電、特來電、國家電網(wǎng)，分別運營公共充電樁27.8萬臺、27.7萬臺和19.6萬臺。前十家運營商運營充電樁數(shù)量占比 85.1%，其中CR4高達(dá)65.4%。

       因此，在價格戰(zhàn)的背后則是行業(yè)的技術(shù)壁壘低，幾無護(hù)城河。這也使得潛在競爭者進(jìn)入較為容易。正是因為這個原因，導(dǎo)致了充電樁處于風(fēng)口，卻始終無法翱翔。

       天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前，中國現(xiàn)存的充電樁相關(guān)企業(yè)有17.63萬家，其中，2019年新增2.28萬家，2020年新增2.70萬家，2021年新增5.47萬家，呈現(xiàn)出逐年遞增的趨勢。

       其實，充電樁和傳統(tǒng)的基建企業(yè)一樣，雖然營業(yè)收入較大，但是本質(zhì)上其干的是重資產(chǎn)、重運營、回報周期長的臟活累活，其內(nèi)在報酬率也僅比銀行的社會融資成本高了一點點。

       這跟行業(yè)的商業(yè)模式有很大的關(guān)系，充電樁運營企業(yè)一般從上游購買設(shè)備，然后建設(shè)充電站，最后向車主收取電費和服務(wù)費。在這種單一的盈利模式下，服務(wù)單價、周轉(zhuǎn)率和規(guī)模效應(yīng)就成了決定性因素。

       而在當(dāng)前資本過剩的條件下，如果能通過砸錢做成壟斷，相信有的是資本要做。可惜的是，目前為止，充電樁行業(yè)還無法提供差異化的服務(wù)，因此，行業(yè)的價格戰(zhàn)可能還會一直打下去，這也注定了行業(yè)的盈利遙遙無期。

       此外，特斯拉、小鵬、蔚來等造車新勢力的介入，也間接拖累了行業(yè)的盈利前景。小鵬汽車董事長何小鵬表示，小鵬汽車在于下半年開始布局全新一代超級充電樁，其超級充電樁比當(dāng)前市場“超充”速度快了4倍，比市場主流充電站快12倍。

       而特斯拉、蔚來、廣汽埃安等新能源企業(yè)也都開始布局自家的超級充電樁，當(dāng)然這些車企并不是要跟傳統(tǒng)充電樁企業(yè)搶蛋糕，其大力布局充電樁不過是為了提高自家新能源汽車的競爭力而已。不過，這些車企的介入，在很大程度上會加劇了原本就步履蹣跚的充電樁行業(yè)前行之路。

       更加令人擔(dān)憂的是，換電模式可能徹底顛覆充電樁行業(yè)。

       目前，換電模式遠(yuǎn)比充電模式的效率更高，通常來說，一座換電站能在5分鐘之內(nèi)就完成動力電池的更換，時間大幅縮短，這也將對充電樁企業(yè)造成沖擊。

       東方證券就在研報中指出，2025年中國換電車型保有量預(yù)計將達(dá)到500萬輛，約有2.2萬座換電站落地，2021-2025年的年均復(fù)合增長率超過100%。新能源汽車廠商如小鵬、理想、蔚來等以及動力電池廠商寧德時代均有加速建設(shè)換電站的計劃。

       以蔚來為例，其計劃在2022年年底的時候，換電站能覆蓋全國多條主要高速要道，而到了2025年年底，公司將會在全球范圍內(nèi)建成超過4000座換電站，并且還將保證同年將有90%的用戶的住房成為“電區(qū)房”。

       因此，在這些因素的影響下，就算處于龍卷風(fēng)口都飛不起來，何況充電樁的風(fēng)口還只是微風(fēng)而已。

       雖然，充電樁行業(yè)面臨的不利因素很多，但是中國作為全球最大的新能源車市場，充電樁行業(yè)依然有非常巨大的發(fā)展空間，只是當(dāng)前行業(yè)正處于技術(shù)、市場、盈利模式的變革期而已。 而且，近來充電樁行業(yè)的有利因素正在快速聚集。

       首先，新能源汽車的保有量和滲透率快速提升，成為行業(yè)成長的最基本條件。

       截至2022年6月底，我國新能源汽車保有量已經(jīng)達(dá)到1001萬輛，占汽車總量的3.23%，其中純電動汽車保有量達(dá)810.4萬輛，占新能源汽車總量的80.93%。而2021年底，我國的新能源汽車保有量才784萬輛 ，新能源汽車保有量的快速提升，可以提高充電樁的運營周轉(zhuǎn)率，加大行業(yè)的盈利釋放。

       同時，新能源汽車的滲透率也在持續(xù)走高，數(shù)據(jù)顯示2022年年初，新能源汽車的滲透率為14.3%，但是到了6月底的時候，已上漲至26.6%，市場預(yù)計今年以來的累計滲透率有望達(dá)到23.5%，年底之前就或可實現(xiàn)25%的新能源車滲透率。

       其次，資本也開始對充電樁企業(yè)回心轉(zhuǎn)意。

       此前，充電樁行業(yè)由于缺乏明確的盈利模式，資本紛紛避而遠(yuǎn)之。但是這種情況在2021年下半年發(fā)生了改變，去年年底充電樁行業(yè)前十的運營商中，有六家拿到了融資，其中兩家融資的金額超過3億。

       與此同時，充電樁行業(yè)還出現(xiàn)了許多新面孔，比如代表物業(yè)方的普洛斯，代表新能源產(chǎn)業(yè)的寧德時代以及代表風(fēng)險資本的高瓴。

       特別是在今年6月份，能鏈智電的上市更是將行業(yè)重新拉回了聚光燈下。并且從能鏈智電的財報，也可以看出充電樁行業(yè)爆發(fā)式增長的階段即將來臨。

       能鏈智電的訂單量從2019年的700萬單增長至2021年的5500萬單，增幅高達(dá)686%，交易額也由2400萬美元增至1.84億美元，增幅高達(dá)667%，發(fā)展勢頭極為強(qiáng)勁。

       資本對于充電樁行業(yè)的回心轉(zhuǎn)意，不僅緩解了行業(yè)內(nèi)企業(yè)的現(xiàn)金流短缺，同時也擴(kuò)寬了融資渠道，降低了融資成本。

       最后，高壓快充技術(shù)的實現(xiàn)，將提高充電樁的利用率，縮短投資回報周期。

       隨著高壓快充技術(shù)的成熟以及相應(yīng)配件成本的下降，800V甚至800V以上的高壓快充已經(jīng)成為了可實現(xiàn)的目標(biāo)，充電時間也比過去大大縮短。

       目前包括小鵬、廣汽埃安、比亞迪在內(nèi)的多家新能源廠商正在力推高壓平臺，理論上可以實現(xiàn)充電10分鐘，續(xù)航200-400公里的目標(biāo)。

       一旦這種技術(shù)大規(guī)模使用的話，不僅能降低充電樁企業(yè)布局的硬件成本，同時還可以單樁的利用率，間接降低了投資回報周期，也正是基于此，資本才會回心轉(zhuǎn)意。

       雖然，隨著新能源車滲透率的快速提高以及高壓快充技術(shù)的實現(xiàn)，充電樁行業(yè)的虧損正在逐步改善。

       但是由于缺乏技術(shù)壁壘以及行業(yè)護(hù)城河，充電樁的隱憂依然存在，當(dāng)下行業(yè)最大的問題是盡快找出一條可持續(xù)發(fā)展道路，莫要讓價格戰(zhàn)成為摧毀行業(yè)的元兇。